GP Brasil - Interlagos

27. Octubre 2010 por Justin.

Información Técnica del Circuito de Brasil Interlagos

El circuito de Interlagos, en Sao Paulo, consta de 13 curvas. De ellas, nueve son a izquierda y cuatro a derechas. Es un circuito corto, de 4’309 kilómetros. Los pilotos tienen que completar un total de 71 vueltas, completando 305’909 kilómetros de distancia.

La parada en boxes es muy larga. El pit-lane es largo y una parada a repostar dudaría más o menos 35 segundos desde que el piloto empieza a encarar la calle de boxes hasta que la abandona, sin contar el tiempo que emplee para repostar y cambiar neumáticos.

 

Circuito mixto y en ‘dirección contraria’

El circuito de Interlagos por una parte consta de una zona lenta, con varias curvas, y por otra de una parte final rápida en la que los pilotos mantienen más de quince segundos el pedal a fondo. La velocidad máxima es de 325 km/h.

Una de las principales características de Interlagos es que se trata de un circuito en el que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj. Además, el asfalto presenta numerosos baches, y pese a que se ha reasfaltado varias veces para paliar este defecto, sigue siendo algo presente.

 

Cómo adaptar el coche a Interlagos

Lo primordial es llegar a Interlagos con motor nuevo, ya que es un circuito que exige mucho y el motor ha de ser lo más fresco posible. Sobre todo, al motor se le exige en la última parte del circuito, en la que los pilotos mantienen el pie a fondo demasiado tiempo.

La altura de los amortiguadores ha de ser la óptima para que los pilotos tracen sin problemas los pianos y además porque el circuito –como ya hemos comentado- tiene demasiados baches.

Los pilotos normalmente en Interlagos suelen quitar ala para trazar sobre todo las dos rectas tan largas. Sin embargo esto supone un hándicap para la parte media del circuito, con curvas muy lentas, y los pilotos tienen que dar lo máximo de sí mismos para hacer una buena vuelta. El apoyo aerodinámico para este circuito es medio. En el equilibrio está la clave.

La refrigeración de los frenos ha de ser la adecuada, y tenemos que tener en cuenta que el circuito tiene una parte lenta y otra mucho más rápida, con lo que las características del coche tienen que estar equilibradas para salir airoso de ambas secciones. No es de los circuitos que más exijan a los frenos, ni de los que menos.

Es uno de los circuitos que menos consumo de combustible requiere. 1’85 kilos por vuelta, pese a lo cual la estrategia más normal es como en casi todos los circuitos, de dos paradas.

 

Puntos para adelantar

Como en todos los circuitos, lo importante es tener mejor coche que el de delante, y encontrar la zona clave para adelantar. Aún así hay que añadir la dificultad que tiene adelantar en cualquier circuito, aspecto que levemente cambia desde 2009.

La principal zona de adelantamientos en Brasil es el final de recta de meta, antes de la primera curva. La recta de meta se hace a fondo, es larga, y al final de la misma los coches han alcanzado demasiada velocidad como para intentar el adelantamiento siempre y cuando lleguen pegados al coche de delante.

En ese caso, se abre hacia el interior y apurando un poco más la frenada se cuela al adversario. Si hubiera mucha superioridad, el adelantamiento se puede hacer en plena recta e incluso al final de la misma pero sin necesidad de apurar la frenada, simplemente apartándose y superando al coche de delante con velocidad punta mayor.

La siguiente zona es la “Descida do lago”. Esta es una curva abierta a izquierdas. Los pilotos pueden emplear más o menos la misma maniobra que para el adelantamiento en la línea de meta, ya que antes de llegar a la Descida do lago hay una larga recta en la que el coche alcanza mucha velocidad.

Esas son las dos principales zonas. También puede adelantarse en la Subida do boxes, porque como ya indicamos, la última parte del circuito se hace a fondo y si algún piloto timorato toca el freno puede verse sorprendido desde atrás.

 

 

Vuelta lanzada

Una vuelta lanzada en Interlagos empieza en sexta marcha a casi 300 km/h, y acelerando. El piloto viene de una última parte muy rápida y sigue subiendo velocidad, con la intención de llegar lo antes posible a la primera curva donde –si se diera el caso- podría realizar un adelantamiento.

La primera curva es en bajada, a izquierdas, y supone un brusco frenazo donde los pilotos bajan de séptima velocidad hasta la segunda para trazar, a unos 90 km/h más o menos, la primera curva. Es una curva muy lenta y contraperaltada, y hay que salir bien de ella para encarar la siguiente curva.

Inmediatamente después de esta curva nos encontramos con la “S de Senna”. Es una curva un poco más rápida que la anterior, pero también lenta. Se hace a izquierdas. No hace falta frenar porque no nos ha dado tiempo a acelerar demasiado desde la primera curva, pero hay que controlar el acelerador. Al salir de ella los pilotos alcanzan 140 km/h.

Se pasa la Curva do Sol, muy abierta a izquierdas de la cual se sale a más de 200 km/h, que nos llevará a la recta trasera, también llamada “Reta Oposta”. Se hace a fondo, y antes de llegar al final de esta recta es donde se parará el cronómetro que marca el final del sector 1. Cuando la recta agoniza, los pilotos han alcanzado los 300 km/h y tienen que frenar mucho para la siguiente curva.

Esta curva es la “Descida do lago”, a izquierdas. Es una larga curva, (en realidad dos curvas unidas). La primera se hace a 140 km/h en tercera. Se acelera hasta cruzar la segunda a unos 245 en cuarta.

Seguimos acelerando en una recta llamada “Ferra Dura” al final de la cual llegamos a 280 km/h en sexta o quinta velocidad. Frenamos y reducimos marcha para trazar la siguiente curva a derechas, una curva ciega y complicada, al final de la cual el coche alcanza los 180 km/h.

Llegamos a la parte más lenta del circuito. La siguiente curva a derechas es muy lenta y el piloto soporta fuerza lateral. Es una curva difícil para la que hay que frenar hasta 65 km/h y primera velocidad. La siguiente curva es Pinheirinho.

Pinheirinho tiene cierto aire de rotonda, pues tiene de giro 270º. Es a izquierdas, muy abierta y se traza a unos 95 km/h. Luego tenemos una recta en la cual el piloto debe acelerar lo que pueda para no perder el ritmo. Alcanza en esta pequeña recta unos 200 km/h en cuarta.

Pero hay que reducir a segunda marcha para pasar el “Bico de Pato” a unos 75 km/h. Es una lenta curva a derechas, que nos dirigirá a una recta en la que el piloto acelerará hasta llegar a Mergulho.

Mergulho es a izquierdas, se hace casi a fondo, y al poco de salir de ella, en la recta siguiente, se encuentra el punto que va a marcar el sector dos y el comienzo del tercer y último sector. Llegamos así a Junçao, que se traza en tercera a 130 km/h.

Aquí podríamos decir que se acaba la parte lenta del circuito y el piloto comienza a prepararse para la subida y la aceleración para la parte final de la vuelta. El piloto pisa a fondo y se encuentra con una pequeña curva que traza acelerando.

Llega la “Subida do boxes” en la que se alcanzan los 250 km/h y se sigue acelerando. Una última pequeña curva a izquierdas nos conducirá a la línea de meta. El piloto sigue acelerando y preparándose para un posible adelantamiento, mientras cruza la línea de meta a más de 300 km/h dando por concluida la vuelta 

 

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GP Monaco - Monte Carlo

13. Mayo 2010 por Justin.

 

 

El Circuito de Mónaco tiene 18 curvas contando las chicanes. Es un circuito muy lento que sólo consta de dos curvas rápidas. El circuito tiene 3′340 kilómetrosde longitud. Es también conocido como circuito de Montecarlo. Además es el trazado en el que más vueltas se dan, un total de 78 en las que los pilotos completan 260′52 kilómetros. El consumo de combustible por vuelta es de 1,6 Kg aproximadamente.

La parada en Mónaco desde que el coche atraviesa la línea blanca continua de entrada al pit-lane hasta que sale del mismo dura 20 segundos además del tiempo que se emplee en realizar el repostaje y cambio de neumáticos

 

El circuito más lento y con más cambios

El trazado monegasco es el circuito más lento del campeonato. Tiene de velocidad media en una vuelta 155 km/h, por debajo de Hungaroring, el segundo más lento.

El 45% de la vuelta se acelera a fondo, lo que supone un porcentaje muy bajo. El periodo maximo en el que el acelerador se mantiene a fondo es de 510 metros, con una duración de unos 9 segundos.

Los frenos se desgastan con facilidad en Mónaco debido a las numerosas frenadas y aunque se monten los neumaticos blandos, el desgaste de los mismos es medio. Los frenos se utilizan a tope el 12% de la vuelta.

El hecho de que las calles suelan estar bacheadas y de que además haya señales de tráfico pintadas en el asfalto dificultan el agarre en este circuito. Además la caja de cambios sufre más que en otros circuitos. Se realizan casi 55 cambios de marcha en una vuelta y más de 4200 en toda la carrera.

 

 Cómo adaptar el coche a Mónaco

Al llegar a Mónaco los equipos tienen que realizar una configuración especial para este circuito. Las bajas velocidades y la lentitud de sus curvas conllevan que los equipos descuiden la velocidad de sus monoplazas y se centren en conseguir una alta carga aerodinámica. Una alta carga aerodinámica nos ayudará a equilibrar el coche entre tanto frenado y aceleración. Para ello hay que conseguir que las piezas del automóvil generen mucho agarre. Los principales cambios se darán en los alerones trasero y delantero.

Hay que configurar correctamente la dirección ya que Mónaco tiene dos curvas muy cerradas (la del Gran Hotel y la Rascasse) en las que la dirección es muy importante.

Los neumáticos son claves para lograr un buen agarre. Como ya hemos dicho, se montan neumáticos muy blandos que al desgastarse ensucian la pista.

Además la suspensión es otro elemento a revisar. En Montecarlo las suspensiones de los equipos son más blandas para soportar bien los baches del asfalto y las curvas tan lentas. Los equipos suelen subir unos seis centímetros la altura del coche en este circuito.

 Puntos para adelantar

El principal punto para adelantar es la zona de boxes. En un circuito tan lento y con curvas tan cerradas el momento de las paradas para repostar se antoja como única opción para adelantar. El hecho de que no se pueda adelantar produce la pescadilla que se muerde la cola: los equipos condicionarán su carga de combustible para quedar lo mejor posible en la clasificación y salir mejor situados, pero sin descuidar la estrategia de parada ya que lo obtenido en la Pole se puede perder en carrera al repostar.

Quizás un posible punto para adelantar sea antes de la Nouvelle Chicane. Al salir del túnel los monoplazas alcanzan las velocidades más altas de todo el circuito; una buena aceleración y apurar más la frenada puede permitir situarse paralelamente al otro piloto y ‘obligarle’ a levantar el pie para no colisionarse al trazar la chicane.

 

Una Vuelta rápida al circuito de Mónaco

La vuelta lanzada en el circuito de Mónaco comienza con la recta de meta, que en realidad está suavemente curvada, y en la cual se alcanzan los 270 km/h en sexta marcha. Se reduce hasta segunda marcha y el coche se pone a 90 km/hantes de trazar Sainte Devote. Este es el verdadero punto negro del circuito. La curva, muy estrecha, sólo permite pasar a un coche, de modo que en la salida se producen muchos accidentes de coches que llegan paralelos y sólo uno puede pasar. Un adelantamiento en carrera en Sainte Devote equivaldría a un gol por la escuadra. Pero como suelen producirse más accidentes que adelantamientos, esta curva cuenta con una escapatoria en la que suelen acabar muchos coches (incluso empotrados contra el muro que delimita la pequeña escapatoria).

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Tras superar Sainte Devote los coches se dirigen hacia la subida al Casino. Al salir de Sainte Devote los coches superan los 110 km/h. Duante la subida se pasa la zona de Montee du Beau y la curva Massenet. En esta amplia subida se superan los 270 km/h en sexta pisando a fondo antes de llegar al Casino. Mientras se pasa Massenet, una curva de escasa visión y muy rápida, el coche tiene que ir frenando -sobre todo al final de la curva- para preparase a trazar la curva del Casino. La curva Massenet se pasa en tercera a unos 150 km/h.

La curva del Casino, que recibe su nombre por el Casino que se encuentra en ese lugar, es una curva lenta que se traza a 120 km/h en segunda y los pilotos sufren 2,2 G de fuerza lateral. Se trata de una curva a derechas. Tras pasar la curva el coche pasa la recta hacia Mirabeau (Haute). En dicha recta se alcanzan más de 200 km/h en cuarta marcha y se sitúa el primer punto intermedio. Mirabeau es una curva muy cerrada, muy lenta, a derechas y en bajada. Se traza en segunda marcha a unos 70 km/h.

Después de pasar Mirabeau (Haute) nos dirigimos hacia el Gran Hotel. Esta curva antes era llamada Loews, y es sin duda el punto estrella del circuito. Es la zona más bonita y emocionante del Gran Premio y es una de las más famosas del calendario. Los pilotos sufren en ella 2,2 G. Es la curva más lenta del circuito, de un ángulo de casi 360º. Se reduce hasta primera y a unos 45 km/h se pasa la horquilla a izquierdas.

Dejamos Loews (el Gran Hotel) y se acelera hasta segunda marcha para trazar Mirebeau (Bas), a derechas, a 75 km/h. Tras Mirabeau (Bas) llega Portier, una curva a derechas en la que el coche va lento y en bajada y que conduce al túnel. En el túnel los pilotos sufren 2,6 G de fuerza lateral. Se acelera a fondo y al salir se alcanzan los 290 km/h, la máxima velocidad del circuito. La dificultad radica en el cambio de luz tan brusco que hay del túnel al salir. Tras salir del túnel y antes de la Nouvelle se encuentra el segundo punto intermedio.

La Chicane Nouvelle son dos chicanes juntas. Permiten que si un piloto se pasa de frenada tras salir del túnel su coche no tenga daños. La primera chicane es a izquierda-derecha y la segunda derecha-izquierda. Son muy cerradas las cuatro curvas de las dos chicanes y se trazan la primera a menos de 80 km/h y la segunda a 60 km/h. Ambas en primera velocidad.

Después de la Chicane Nouvelle llega una recta en la que el coche alcanza los225 km/h en cuarta velocidad hasta llegar a la pequeña curva de Tabac. Tabac se traza en tercera a más de 140 km/h y tras ella está la recta anterior a Louis Chiron. Esta especie de chicane se pasa en cuarta a 185 km/h. Tras Louis Chiron llega la curva de la Piscine, que es otra especie de chicane esta vez a derecha-izquierda. La Piscine se traza a 80 km/h en segunda marcha.

Tras una pequeña recta llegamos a La Rascasse, otra famosa curva. Antes de llegar los coches alcanzan los 180 km/h en tercera. Se reduce para trazar La Rascasse hasta 50 km/h en segunda. La Rascasse es un cerrada y conlleva mucha dificultad. En esta curva la fuerza lateral es de 1,5 G.

Se acelera lo poco que se puede hasta la Anthony Noghes, una curva lenta a derechas que nos dirigirá hacia la línea de meta. Esta curva se hace en segunda y los pilotos intentan salir de ella muy rápido para pisar a fondo el acelerador y encarar con velocidad la línea de meta. En la línea de meta, como siempre, se encuentra el tercer y último punto intermedio.

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GP España - Montmelo

1. Mayo 2010 por Justin.

 

 

El relativamente joven circuito de Cataluña, en Montmeló, consta de 16 curvas (contando la chicane). De ellas, 9 a izquierdas y 7 a derechas. Tiene una longitud de 4′655 km, y los pilotos tienen que completar 66 vueltas en cada gran premio, por lo que la distancia total recorrida en la carrera es de 307′23 kilómetros.

El tiempo estimado que transcurre desde que el piloto entra a la calle de boxes y sale de la misma es de unos treinta segundos contando la desaceleración y la aceleración. Un drive-through duraría unos 21 segundos.. A eso le tenemos que añadir tiempo que tarda en cambiar neumáticos y cargar gasolina. Por tanto en una parada de 9 segundos lo que tarda desde que entra a boxes hasta que sale un piloto es 39 segundos.

 

No es de los circuitos más rápidos. Su velocidad más alta es de 325 km/h, pero las trece curvas hacen que no sea un circuito de permanente aceleración. La recta principal, de más de un kilómetro, es muy larga y ahí es donde los pilotos exigen más a su motor.

Es uno de los trazados más completos en cuanto a rectas y curvas, y por ello es uno de los circuitos en los que los equipos desarrollan sus coches y realizan los entrenamientos a lo largo de la temporada. Se realizan en cada vuelta 44 cambio de marcha siendo uno de los circuitos en los que menos se cambia.

Sin embargo este aspecto hace que todos los pilotos conozcan el circuito a la perfección, por lo que a veces no queda lugar para sorpresas. En Montmeló, el 57% de la vuelta se hacen con el acelerador apretado a fondo, con un máximo de unos 16 segundos (en 1140 metros). Por otra parte, hay que señalar el consumo de combustible por vuelta es de unos 2,2 Kilos

 

 

 

El circuito de Montmeló es uno de los que más exigen al coche y menos al piloto. Los equipos deben revisar la aerodinámica para conseguir los mejores resultados. La carga aerodinámica es media, dado que por una parte se tiene que negociar correctamente las curvas (con mucho apoyo) y por otra se necesita potencia para las rectas largas (sobre todo la recta principal).

 

Los neumáticos antes sufrían mucho y se desgastaban demasiado, tanto por las curvas del circuito con alta velocidad como por el asfalto, muy rugoso e irregular. Sin embargo el circuito se remodeló introduciendo la chicane y también se cambió el asfalto, mejorando las condiciones para los neumáticos (que ya no sufren tanto).

 

Los frenos también sufren mucho en este circuito. Hay que vigilar la altura del coche, que en este circuito suele ser bastante baja. El motor no es que sufra demasiado, pero requiere potencia para acelerar a fondo en la recta de meta. Aún así el motor no es muy determinante en este circuito.

 

La suspensión ha de ser regulada de tal forma que se pueda soportar bien el desnivel existente en los pianos y baches del circuito. Hay que encontrar el equilibrio perfecto. Normalmente los reglajes del alerón trasero serán más blandos que los de la zona delantera, con la finalidad de conseguir agarre.

Aunque como siempre esto puede variar, la opción más razonable y por la que optan casi todos los pilotos es la de efectuar dos paradas.

 

El circuito de Cataluña ofrece pocos puntos donde realmente se pueda adelantar. Y más después de las modificaciones que se han realizado en la última zona del circuito, con el objetivo de reducir la velocidad en este punto.

También se modificó la curva de la Caixa, con lo que se impide que los coches se peguen más y haya más facilidad para adelantar en la recta principal. Al introducir la chicane en la última parte del circuito, se eliminó el punto que más exigía a los pilotos.

La principal y casi única opción para adelantar puede ser la recta principal y su frenada antes de Elf. Si se tiene mucha potencia y se sale pegado al coche de delante se puede adelantar en la propia recta, aunque lo más normal será adelantarlo justo a final de recta.

Otra zona podría ser antes de llegar a la Curva de la Caixa. La recta que le precede puede servir para pegarse al coche de delante e intentar el adelantamiento en la frenada.

 

VUELTA RAPIDA AL CIRCUITO 

 La vuelta lanzada al Circuito de Cataluña comienza a casi 300 km/h, acelerando hasta séptima marcha. Antes de finalizar la recta los coches alcanzarán la velocidad máxima del circuito, en torno a 325 km/h. Aquí es donde más potencia se le exige al motor, pero unos 75 metros de finalizar la recta empezamos a frenar ya que la desaceleración es fuerte. Llegamos a Elf.

Elf es la primera curva del circuito, una curva lenta a derechas. Se reduce a segunda para trazarla. Los pilotos sufren aquí 2.5 G de fuerza lateral. Se pasa a unos 120 km/h y tras echar el coche a la derecha hay que lanzarlo hacia la izquierda y luego enderezar para encarar la segunda curva. La segunda curva es a izquierdas.

Se acelera a fondo antes de llegar a Curvone Renault. Ésta es una curva a derechas y se hace en cuarta y acelerando a quinta, a fondo y supone uno de los puntos más emocionantes del circuito para los pilotos. Aquí los pilotos sin embargo sufren mucha fuerza lateral, 3.8 G.

Luego nos encontraremos una recta no muy larga al final de la cual el coche alcanza casi los 300 km/h en sexta. Aquí se encuentra el punto que marca el primer sector. Y llega la curva Repsol. Esta curva es una curva a derechas lenta, que se hace en segunda a unos 95 km/h al inicio, velocidad que se va incrementando según hacemos la curva. A mitad de la curva el coche va a unos 120 km/h. La curva se va abriendo hasta llegar a otra pequeña recta.

Esa recta nos lleva a Seat. Es una horquilla a izquierdas, en bajada. Los pilotos suelen bloquear ruedas en este punto. Es una curva lenta en segunda a unos 90 km/h. Se trata de la zona más bacheada del circuito. Aquí hay que tener un buen agarre para salir lo más rápido posible a la siguiente recta. Al final de esa recta se ha alcanzado en quinta marcha los 250 km/h y se pasa una semicurva a izquierdas.

Llegamos a Wurth, una curva en tercera en la que los pilotos usan todo lo que pueden el piano. Se acelera a fondo en una ligerísima subida que nos conducirá a la curva Campsa.

La curva Campsa, a derechas y en subida, se toma a 215 km/h en cuarta. No se frena, sólo se levanta un poco el pedal del acelerador al entrar, y se apura al máximo el piano exterior.

Luego llega una recta muy larga que nos llevará a La Caixa. Esta recta permite al piloto acelerar a fondo hasta los 310 km/h (en sexta) y supone el punto que marcará el cronómetro del segundo sector.

La Caixa se traza en primera a 80 km/h, tras frenar mucho. Hay que tener cuidado con la zona resbaladiza y no perder el vértice de la curva para mantener dentro el monoplaza. Es una curva a izquierdas

La curva del Banc Sabadell se hace en segunda y es una curva larga a derechas. Se traza a 115 km/h. Se sale de ella acelerando para llegar lo más rápido posible a Europcar. Antes no se reducía mucho y se pasaba más velozmente, pero las últimas modificaciones obligaron a reducir la velocidad. Se pasa a 130 km/h en tercera.

Europcar es a derechas y nos lleva a la nueva chicane. La chicane son dos curvas izquierda y derecha y se va mucho más lento de lo que se iba antes construir la chicane. En la nueva chicane colocaron un montículo de unos 12 centímetros bordeando el piano, con lo que los pilotos no pueden hacer como en otras chicanes, que las evitan y pasan por encima de ellas. Aquí no se puede recortar ni atacar bien el piano, porque se construyó en contra de la marcha para que los pilotos no se aprovechen del propio piano.

Por ello New Holland ya no es lo que era, ya que el coche llega más frenado que antes. New Holland sigue siendo la última curva del circuito, pero su paso más tranquilo que antes, y se pasa a 210 km/h en cuarta velocidad. Tras New Holland nos encontramos con la larguísima recta de meta, que nos dirige al final de la vuelta y por lo tanto al punto del tercer sector.

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GP China -Shangai

6. Abril 2010 por Justin.

 

 

El Circuito de Shangai tiene 16 curvas. Es un circuito divertido, con dos amplias rectas, curvas lentas y curvas rápidas. El circuito es largo. Tiene 5′451 kilómetros de longitud. Los pilotos dan 56 vueltas (28 vueltas CRN) en la carrera, completando 305′256 kilómetros totales.

La parada en boxes en Shanghai dura unos cuarenta segundos. Este tiempo está calculado teniendo en cuenta que lo que tarde el equipo en cambiar neumáticos y repostar sean unos diez segundos. Sin parar, el paso por el pit-lane sería de unos 25 segundos.

El trazado combina junto a amplias rectas, varias curvas lentas y alguna que otra curva en la que apenas se toca el freno. Es un circuito que suele resultar divertido tanto para los pilotos como para los telespectadores, ya que normalmente nos ha dejado buenas carreras. La velocidad media del circuito es de 205 km/h. El 61% de la vuelta se hace con el acelerador a fondo.

La recta que precede a la curva 12 es muy amplia. Tiene 1′2 kilómetros de longitud. Aquí es donde se alcanza la velocidad máxima del circuito. Sin embargo, la parte más singular del circuito es la curva 1, una difícil horquilla que se va abriendo a medida que se traza. El trazado es ancho, con lo que los adelantamientos no son misión imposible.

 

 

Lo ideal es encontrar el equilibrio entre velocidad punta y un buen apoyo para trazar las curvas lentas. La larga recta trasera puede llevar a confusión, ya que los equipos pueden pensar quitar ala para conseguir mucha velocidad, pero lo realmente importante es poder salir con velocidad de las frenadas, para lo cual se necesita (además de potencia de motor) apoyo.

La carga aerodinámica que utilizan los equipos es alta. Normalmente los neumáticos suelen sufrir mucho, por lo que hay que tener cuidado. Además, la lluvia puede hacer presencia con asiduidad, por lo que hay que estar alerta.

Hay que tener en cuenta el sufrimiento de los frenos, sobre todo en la curva 14, a la cual se llega en séptima a más de 320 km/h y para la cual se reduce a segunda velocidad. Además, las curvas son muy técnicas, con lo que no es muy raro ver a los pilotos bloquear ruedas para enmendar errores.

Lo normal es ir a dos paradas, aunque el consumo por vuelta sea de 2,6 kg. de combustible, (de los mas altos del campeonato). La penalización por cada diez kilos de combustible es de 4,4 segundos

En Shanghai existen principalmente dos puntos para adelantar, y son el final de dos rectas. La primera es la recta que lleva a la curva 11. Se llega a 290 km/h y se tiene que reducir a unos 85 km/h en segunda. Aquí se puede aprovechar la frenada para adelantar.

La otra recta es la que precede a la curva 12. Es larguísima, más de un kilómetro. Se puede adelantar antes de la frenada, y si el coche es superior también se puede a lo largo de la curva.

Sin embargo hay que tener en cuenta la dificultad del circuito, por lo que hay que evitar errores para seguir pegado al coche de delante y poder adelantarle.

También se podría intentar adelantar al final de la recta principal, a la cual se llega a más de 300 km/h. Sin embargo la curva 1 no es muy lenta y es abierta, con lo que no es tan fácil adelantar al piloto que te precede.

 

UNA VUELTA AL CIRCUITO DE  CHINA - SHANGAI

La vuelta lanzada en Shanghai es muy rápida, ya que a lo largo de la recta principal los monoplazas alcanzan los 310 km/h. Se deja de acelerar para trazar la primera curva, y sin apenas tocar el freno se va reduciendo marchas. Es una curva muy singular, que se va abriendo. Se empieza a frenar una vez va terminando la curva, casi al inicio de la segunda. En este tramo los pilotos sufren más de 2 G de fuerza lateral durante más de 4 segundos.

La curva uno está casi unida a la dos, y juntas forman una horquilla muy peculiar, única, de casi 300º. Se frena un poco en la dos, pero hay que tener mucho cuidado para no acabar fuera del trazado. Aquí suele producirse sobreviraje, con lo que los pilotos deben estar muy atentos.

En bajada y poco después de la segunda curva llega la curva 3. Es cerrada, a izquierdas y se hace en segunda. Nada más salir de ésta se acelera en busca de la curva 4, que es lenta ya que acabamos de salir de la 3, pero en la cual se acelerando. Se encara la recta que nos va a llevar a la curva 5. La curva 5 es una semicurva en la cual no se toca el freno, y que se pasa en sexta a 260 km/h.

Antes de llegar a la curva 6, en la recta que continúa tras la curva 5 se encuentra el punto que parará el cronómetro para marcar el tiempo del primer sector. Se sigue acelerando y se llega a la siguiente curva a casi 300 km/h. Se frena entonces para la curva 6, una horquilla a derechas,

Es una curva lenta que se hace en segunda. Los pilotos buscan el vértice y potencia para acelerar cuanto antes.

En la siguiente recta se acelera todo lo que se pueda antes de llegar a la curva 7, a izquierdas, para la cual no se ha de frenar mucho. Es una curva rápida. A mitad de la curva el coche va en sexta a 260 km/h.

Inmediatamente después de la curva 7, casi formando una chicane, está la curva 8. Ésta es a derechas y tras ella aparece la doble curva a izquierdas. La primera es la nueve, se hace en tercera. La segunda se hace acelerando.

Esta es una parte muy importante en el tiempo de la vuelta. Un mínimo error puede hacerte perder la vuelta. Una vez pasada se acelera a lo largo de la recta. Antes de acabar esta recta está el punto del sector intermedio dos.

Se llega a final de recta a unos 280 km/h y se reduce en una brusca frenada a segunda, a poco más de 85 km/h. Se traza la curva 11, a izquierdas. En seguida está la curva 12, a derechas.

Es una zona delicada. La curva 13 es casi una continuación de la anterior. Es amplia y peraltada. Se hace acelerando pero con cuidado de encuadrar bien el monoplaza para salir lo mejor posible a la siguiente recta.

La recta trasera es la más larga del circuito. Tiene 1′2 kilómetros de longitud y es un punto clave para el adelantamiento. Se hace a fondo y al final de la misma los coches llegan en séptima a más de 320 km/h. Se reduce hasta segunda, a unos 80 km/h para trazar la curva 14, a derechas.

La 15 es una semicurva que se hace a fondo, y nos dirigimos a la recta paralela a la principal.

Antes de llegar a la recta principal pasamos la curva 16, que no es una curva difícil pero que nos permitirá salir bien preparados para la recta de meta en la cual se podría intentar el adelantamiento.

 

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GP Malasia - Sepang

30. Marzo 2010 por Justin.

Aunque la principal característica de Sepang es el lujo de sus novedosas instalaciones, también hay mucho que contar sobre la pista. Sepang consta de quince curvas, de las cuales cinco son a izquierdas y diez a derechas. La longitud del circuito es de 5′543 kilómetros. Los pilotos completan en cada Gran Premio de Malasia un total de 56 vueltas, recorriendo así 310′408 kilómetros.

La parada en Sepang desde que el coche atraviesa la línea blanca continua de entrada al pit-lane hasta que sale del mismo dura 25 segundos además del tiempo que se emplee en realizar el repostaje y cambio de neumáticos. Es uno de los que mas penaliza.

 Hermann Tilke diseñó el circuito de Sepang. Aunque ya no es el único diseñado por el ingeniero alemán, reúne las principales características que suelen tener estos circuitos: rectas largas e importantes frenadas. Las dos principales rectas son la de meta y la penúltima, que va desde la curva 14 hasta la curva 15. En esas dos rectas los monoplazas superan los 300 km/h. El consumo de combustible por vuelta es de 2,38 Kilos por vuelta.

 Además de las características técnicas del circuito, tenemos que tener en cuenta la meteorología, que normalmente hace del trazado un horno en el que los pilotos sufren muchísima deshidratación por las altas temperaturas. La pista de Sepang está entre las pistas más anchas del calendario, lo que otorga un plus de espectáculo y de posibilidades para adelantar.

 

El motor en Sepang sufre bastante. Hay que tener en cuenta que el 70% de la vuelta se va con el gas a fondo, por lo que los propulsores tienen que estar bien preparados. El 16% de la vuelta se frena a fondo.

Tras las dos principales rectas ya mencionadas llegan dos fuertes frenadas, con lo que los frenos han de estar muy bien refrigerados ya que en ocasiones se reduce desde sexta marcha hasta segunda. Es preciso una buena tracción, sobre todo para la salida de la curva 9.

Sin embargo la búsqueda de agarre desaparece de la mente de los mecánicos cuando recuerdan las amplias rectas de Sepang. Esto les hace quitar ala en busca de mayor velocidad punta.

La suspensión no sufre demasiado ya que el asfalto está en buenas condiciones, por lo que lo único que hay que cuidar es el paso por los pianos.

La pista, como ya hemos comentado, es muy ancha. Esto facilita el hecho de que se produzcan adelantamientos, pues los monoplazas tienen más espacio para realizar las maniobras necesarias. Incluso hemos podido ver alguna vez tres coches en paralelo, lo que en otros circuitos sería impensable.

Por tanto tenemos varias zonas de adelantamiento en esta antítesis de Mónaco. Pero resaltaremos tres, y son las frenadas para la curva 9, la curva 15 y la recta de meta.

La línea de meta está en una recta muy larga en la que se puede coger la velocidad suficiente para adelantar al piloto de delante. O bien en la misma recta si el coche es superior, o bien apurando la frenada de la primera curva (en la que se reduce de 300 km/h a menos de 100 km/h) para pasar por delante.

También es muy larga la recta antes de la curva 15. Es casi tan larga como la principal, por lo que el procedimiento sería el mismo. En ambos casos, es clave salir de la anterior curva no muy distanciado del coche de delante para poder atacarlo.

 La curva 8 es una curva rápida que nos lleva a una recta en la cual se puede adelantar. No hay espacio para adelantar en la misma recta, pero apurando la frenada de la curva 9 se puede entrar por el interior y adelantar al coche de delante. Es un adelantamiento no tan claro como los dos anteriores pero muy factible.

 Y del mismo modo puede pasar antes de la curva 4. Se llega con mucha velocidad y hay que reducir hasta segunda marcha, con lo que se puede aprovechar esa desaceleración y frenada para realizar el adelantamiento.

 

Una vuelta al Circuito de Malasia - Sepang

Cuando se supera la línea de meta en Sepang se está cerca de alcanzar los 300 km/h, velocidad a la que se llega y se superan antes de enfrentarnos a la primera curva. La pista es muy ancha y la primera curva muy cerrada. Hay que tener en cuenta que vamos a más de 300 km/h en séptima velocidad y tenemos que reducir hasta segunda a unos 90 km/h. Esta es una curva a derechas, en segunda. El inicio de la curva es abierto y con mucho espacio, pero se va cerrando según acaba la curva.

Y sin tiempo para avanzar llega la curva dos, muy pegada a la primera. Esta vez el giro es a izquierdas, también a muy baja velocidad, unos 70 km/h. Hay que atacar el ápice y nada más salir de esta curva hay que acelerar a fondo.

Así llega la curva 3, acelerando a fondo y subiendo marchas en ligero descenso al principio. Es una prolongada curva a derechas que deriva en una recta amplia. En esta recta, antes de la curva 4, nos encontramos el punto que para el cronómetro y señala el sector 1.

La curva 4 es muy cerrada y llega en subida. Se reduce a segunda y se gira casi 90º. La curva se toma a 115 km/h, y los pilotos sufren aquí 2.8 G de fuerza lateral. Puede ser un punto para adelantar, aunque para arriesgar menos existen otros puntos más favorables al adelantamiento. Nada más salir de la curva los pilotos aceleran a fondo en subida a lo largo de la recta que conduce a la curva 5. En esta zona es muy rápida. Son curvas abiertas a alta velocidad. Se frena muy poco para la curva 5.

La curva 5 es a izquierdas, y a mitad de la curva se alcanzan los 260 km/h en sexta marcha. Una vez se pasa la curva nos vamos a encontrar la curva 6.

También es rápida, pero menos. Y más cerrada. Es una curva a derechas en la que hay que frenar para pasarla a 200 km/h más o menos. Estas dos curvas son difíciles (casi a ciegas) en las que hay que tener cuidado porque el piloto puede acabar en las grandes escapatorias de arena si comete un error al volante. Tras las curvas hay una recta que nos conduce a la curva 7.

Se trata de una curva a derechas. Se pasa a 190 km/h en cuarta velocidad, y los pilotos sufren aquí 2.9 G de fuerza lateral. Es un giro de 45º. Inmediatamente después de la curva 7 llega la 8.

También se traza en cuarta, a 200 km/h, ya que desde la anterior curva se ha acelerado muy poco. Hay que salir lo más pegado posible al coche de delante y acelerar a fondo a lo largo de la siguiente recta larga para poder adelantar. Al final de la recta el coche va a 280 km/h en sexta velocidad, y hay que reducir mucho para trazar la curva 9.

Es a izquierdas y se traza a 80 km/h. No hay casi tiempo cuando nos encontramos la curva 10, a derechas. Se acelera y se pasa a fondo, subiendo marchas y velocidad. Cuando termina la curva 10, el coche va a 170 km/h y hay que frenar para la curva 11.

La curva 11 es cerrada, a derechas. Al salir tenemos una larga recta a través de la cual los pilotos van acelerando. Antes de la mitad de la recta se sitúa el punto que marca el segundo sector intermedio. Después de la mitad de la recta el coche alcanza 250 km/h.

Las curvas 12 y 13 están unidas y son dos curvas rápidas. La primera a izquierdas, que se pasa a 255 km/h y en la cual la fuerza lateral es de 3.9 G. Se acelera y se traza la curva 13, a derechas.

Llega la curva 14, a derechas también y para la cual se ha de frenar a 110 km/h en segunda para trazarla. Tras la curva 14 llega la recta muy larga que precede a la recta de meta. En esta recta, como vemos en el apartado técnico, se puede realizar un adelantamiento.

La curva 15 es muy cerrada, de 180º, a izquierdas y muy lenta. Se traza a menos de 90 km/h en segunda. Después de pasarla llega la recta de meta, en la cual se acelera a fondo.

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GP de Australia - Albert Park

18. Marzo 2010 por Justin.

 

El circuito de Albert Park en Melbourne está compuesto por 16 curvas (contando las chicanes) y amplias rectas en las que los coches alcanzan velocidades muy altas. Es un circuito de 5’3 kilómetros de largo. En el Gran Premio se completan 58 vueltas, cubriéndose así 307’574 kilómetros de distancia. En Albert Park se tarda unos veinte segundos en pasar por el pit-lane. Esta entre los diez circuitos que mas penalizan en este sentido.

Si tuviéramos que definir como rápido o lento este circuito, lo más correcto sería decir que es más bien rápido. Pero lo cierto es que el trazado australiano es un compuesto de rápidas largas rectas y de algunas curvas muy lentas. El consumo de combustible por vuelta es de unos 2,48 kilos.

El 69% de la vuelta se hace con el gas a fondo, por lo que resulta un circuito exigente  para el motor. Sin embargo la importancia del motor reside más en tener potencia para acelerar tras las bruscas frenadas que en velocidad punta. Los frenos también sufren mucho por las curvas cerradas que tiene Albert Park.

Además, este es un circuito semiurbano, por lo cual las características de su asfalto no son como las de un trazado normal. Como es lógico, el Viernes en la sesión de entrenamientos libres el asfalto presenta mucha menos goma que el Domingo en la carrera. 

 

 

 

 

Melbourne es un circuito de alta carga aerodinámica por lo que los equipos tienen que configurar los coches para estas características. El hecho de que se frene demasiado en algunas curvas y que los pilotos busquen acelerar para salir rápido de las mismas obliga a tener mucho apoyo para conseguir una buena tracción.

La suspensión tiene que tener una configuración equilibrada para no resultar ni muy rígida ni muy blanda. Los pianos, zonas bacheadas y las frenadas requieren de una suspensión blanda, pero también el coche necesita responder bien en los cambios de dirección de las curvas, por lo que una suspensión demasiado floja no respondería bien.

Uno de los puntos más importantes en la preparación del coche es la refrigeración de los frenos. Hay que vigilar mucho este punto dado que se producen muchas frenadas bruscas y en ese sentido los frenos sufren mucho.

Por otra parte los equipos han venido utilizando los neumáticos con los compuestos medio y blando en este circuito, por lo que ésta resulta la mejor opción posible. 

 Albert Park no es que sea un circuito donde sea sencillamente fácil adelantar. Sin embargo, sí que es un trazado que, pese a la dificultad, presenta varios puntos en los que se puede realizar un adelantamiento.

En todos la táctica sería la misma. Aprovechando las largas rectas del trazado, se apura al máximo la frenada y se intenta pasar por el interior al piloto que llevas delante. El punto principal es la primera chicane, no sólo porque se puede adelantar durante la carrera si no porque en la salida también pueden producirse adelantamientos.

Las otras curvas donde se puede adelantar son la curva 3, la chicane Clark y la Curva Ascari. Debido a la velocidad de la curva 11, se aprovecha para pegarse lo máximo posible al coche de delante y se intenta realizar el adelantamiento en la Curva Ascari(Curva 13 del circuito)

 

Una vuelta al Circuito de Australia - Albert Park

Una vuelta lanzada en Albert Park comienza a casi 300 km/h. Esta velocidad se alcanza ya al final de la recta principal. Al llegar a la primera curva se produce la primera gran frenada. Los monoplazas reducen la velocidad hasta los 120 km/h en tercera marcha.

Nada más salir de la segunda curva, llamada Curva Brahbam, el coche se pone a 210 km/h en cuarta velocidad. Los pilotos sufren 2.4 G de fuerza lateral. Entonces el piloto comienza a acelerar encarando la amplia recta. Al final de esta recta se llega a 290 km/h en sexta

Llegamos así a la Curva Tres del circuito. El piloto tiene que realizar otra gran frenada para bajar hasta la segunda velocidad a un ritmo de 80 km/h. Es esta una curva muy cerrada y antes de trazarla el piloto puede realizar un adelantamiento como ya vimos más arriba. Después llega la Curva Cuatro que se traza en tercera a casi 130 km/h.

Tras otra recta, esta vez más pequeña que las dos anteriores, se llega a Whiteford. Antes de llegar a la curva es donde se encuentra el primer punto intermedio que marcará el sector 1. Whiteford se traza en quinta a más o menos 250 km/h.

Se sigue acelerando hasta final de recta antes de frenar y bajar a tercera marcha y 120 km/h para trazar Albert Road. Aquí el piloto sufre 2.4 G de fuerza lateral. Una vez se endereza el coche se acelera mientras se traza la curva y así pasamos la séptima curva, Marina, a 160 km/h.

La curva octava, que recibe el nombre de Lauda, es una curva abierta y rápida. En ella se sufre 2.7 G. Se pasa a más de 250 km/h en quinta y se sigue acelerando hasta el final de la siguiente recta, a la que se llega a casi 300 km/h.

Nos encontramos con la chicane Clark. Se traza en segunda y tiene la dificultad de que para trazarla hay que reducir desde sexta. Se acelera a fondo y llegamos a encontrarnos una larga curva a izquierdas. Pero antes de llegar a esa curva nos encontramos el punto intermedio 2.

Las curvas 11 y 12 son una rápida chicane que se traza en quinta a una velocidad mínima de 220 km/h en quinta. Tras esto se pisa a fondo de modo que antes de llegar ala Curva Ascari (la 13) se va a 290 km/h en sexta.

La curva Ascari es una curva a derechas bastante cerrada para la cual se tiene que reducir hasta tercera y unos 115 km/h. Los G de esta curva son 2.0. Tras esto se acelera hasta llegar a la curva Stewart. Antes de esta curva se alcanzan los 220 km/hpara posteriormente trazarla a 150 km/h en cuarta velocidad.

Al salir de Stewart aceleramos hasta los 210 km/h para luego frenar hasta segunda marcha y unos 75 km/h. Es esta la Curva 15 y penúltima.  Por último aceleramos hasta hacer la última curva.

La última curva se hace en tercera velocidad a 130 km/h. Es la curva Prost y sirve para encarar la línea de meta. Aquí los G son 2.2. Nada más salir de Prost se acelera a fondo durante toda la recta principal. En la línea de meta se sitúa el tercer punto intermedio

 

 

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Australia - Albert Park

21. Marzo 2009 por Neopvh.

El circuito semi-urbano de Albert Park en Melbourne utiliza calles de la ciudad. Al ser usado solamente una vez al año, la pista es particularmente sucia al comienzo de la semana, lo que hace que el viernes sea particularmente difícil hasta que el caucho baja a la superficie y el agarre mejora. En las clasificaciones, el polvo desaparece y debajo aparece una pista principalmente suave que es dócil con los neumáticos.

 

El trazado está ubicado dentro de un parque temático, con una pista lisa, rápida y sin curvas de 90ºC que puedan romper la velocidad. A la derecha del circuito queda un lago, lo que complementa un paisaje precioso. A prácticamente todos los pilotos les gusta competir allí.
Compuesta de varias curvas de mediana velocidad, con algunas chicanes rápidas, la pista es muy dura para los frenos y famosa por la gran cantidad de retiradas, debido a las altas temperaturas que provocan muchos abandonos durante el Gran Premio.

La pista requiere de un alto nivel de fuerza aerodinámica hacia el suelo (downforce), y el bajo agarre de la pista permite que los equipos utilicen compuestos blandos de neumáticos. El subviraje puede ser un problema, y los neumáticos delanteros continuamente muestran problemas de desgaste. Las altas temperaturas también pueden afectar la durabilidad de los neumáticos.

Empezando la vuelta, se acelera hasta el máximo, cambio y velocidad a cerca de 310 Km/h hasta el final de la recta de boxes antes de frenar y bajar a 3ª velocidad para la primera curva a la derecha, la cual se toma cerca de los 135 Km/h. Esta es seguida inmediatamente por una curva a la izquierda, lo que la hace casi una chicane, se acelera todo el trazado durante la parte a la izquierda de la curva, pasando por el ápex a cerca de 200 Km/h en 4ª velocidad.

En la corta recta que sigue, se continúa acelerando hasta  los 300 Km/h, subiendo las velocidades antes de frenar hasta 80 Km/h, para la curva a la derecha, de 2ª velocidad. Nuevamente, ésta es seguida casi inmediatamente por una curva a la izquierda, aunque solamente hay que frenar muy levemente, tomándola aproximadamente a 145 Km/h en 3ª velocidad.

No hay descanso después de esto ya que se acelera todo el camino hacia la larga curva a la derecha, con, nuevamente, solo un ligero toque sobre los frenos al tiempo que se entra a ella a una velocidad de 215kmh en 4ª velocidad. La próxima recta es relativamente corta y se llega a la velocidad de 280 Km/h antes de reducir la velocidad nuevamente para una curva de 2ª velocidad, la cual se toma a menos de 130 Km/h.

El trazado del circuito presenta después una curva larga hacia la derecha, pero se puede tomar esta a fondo. Es ahí donde el cuerpo del piloto recibe las máximas fuerzas centrífugas a cerca de 265 Km/h en 5ª velocidad. Finalmente se alcanza los 285 Km/h antes de frenar mucho nuevamente y bajar apenas a más de 100 Km/h para la próxima curva de 2ª velocidad a la derecha.

De aquí, un rápido intercambio en una larga curva a la izquierda requiere de alta concentración, se necesita ser muy cuidadoso ya que se entra aproximadamente a 180kmh en 3ª velocidad se acelera todo el camino hasta cerca de 300 Km/h. De aquí, hay una rápida y muy difícil chicane de 4ª velocidad, que se toma tanto la parte de la izquierda como la de la derecha a cerca de 210 Km/h, antes de subir nuevamente a 300 Km/h. La próxima curva es una a la derecha de 2ª velocidad, la primera de dos muy difíciles curvas, donde se deberá frenar muy duro, bajando a 2ª velocidad a 120 Km/h.

Entre esta y la segunda de las dos curvas a la derecha, un leve período de aceleración incrementará la velocidad a 230 Km/h para subir dos cambios hasta 4ª. Hay que mantener en 4ª velocidad para la próxima parte, pero se frena cerca de 50 km/h afrontando la próxima y apretada curva a la izquierda, para la cual se acelera de regreso a los 245 Km/h antes de bajar a 2ª velocidad para la curva de 80 Km/h a la izquierda.

La última curva, la cual lleva a la recta de pits, se toma a cerca de 150 Km/h en 3ª velocidad, y una buena salida de esta curva es crucial para que se logre una buena velocidad para así iniciar otra vuelta.

El circuito tiene una longitud de 5,303 km., está pautado a 58 vueltas con lo que su distancia será de 307,574 kilómetros.

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Una vuelta con Alex: Interlagos

2. Noviembre 2008 por Neopvh.

Por última vez en 2008, Alex Wurz, piloto de pruebas y de reserva, nos lleva a dar una vuelta veloz en torno al circuito del próximo Gran Premio.

“Brasil es un lugar estupendo para finalizar el año, porque los brasileños son grandes apasionados de la Fórmula 1 y este año se lo pasarán en grande, ya que Felipe Massa sigue aspirando al título de campeón mundial.

“El circuito es un gran reto para los pilotos. La línea de salida-llegada se cruza en séptima y en la curva 1 se frena a unos 317 km/h (197 mph). Es una curva peraltada y con el vértice ciego, por lo que la frenada es muy interesante. Se puede frenar muy tarde y adoptar una magnífica posición de adelantamiento.

“A continuación se rueda pendiente abajo hasta un giro a derecha y se encara la salida en cuarta velocidad. Para facilitar el giro, hay que levantar el pie del acelerador de vez en cuando y tener cuidado con los baches de la entrada, que desestabilizan el coche. Es una curva muy complicada y este año será aún más difícil tomarla bien, debido a la falta de control de la tracción. La curva 3 es larga y a la izquierda, y se puede tomar a toda velocidad.

“Después uno rueda disparado por la recta posterior hasta la curva 4, donde la zona de frenado es muy accidentada. Se llega en séptima y se frena a 90 metros. Esa curva a izquierda se puede tomar a gran velocidad si no se fuerza el monoplaza, por lo que hay ser muy cuidadoso: dejar que el coche ruede en la curva y darle potencia lo antes posible. No se puede omitir el bordillo del vértice porque uno se saldría de la trazada en la salida.

“La curva 5 no es más que un codo y se sale cuesta arriba a un giro a derecha de doble vértice, las curvas 6 y 7. Allí hay que contar con mucho tiempo de vuelta porque el vértice es muy largo y no es fácil encararlo bien, ya que hay una elevación en el medio que aligera la parte trasera del coche. Nunca se consigue un buen equilibrio y el reto es grande.

“Se pasa a continuación a la parte más lenta de la vuelta. La curva 8 es a derecha y se toma en segunda, pasando totalmente por encima de los bordillos en la parte interior. Hay muchos baches, pero hay que aprovecharlos porque se gana mucho tiempo de vuelta. Al principio del fin de semana el bordillo es muy resbaladizo y al final tiene mucho agarre, por lo que hay que juzgar en cada caso cuánto caucho se ha acumulado.

‘Se pasa después por otra pequeña elevación antes de lanzar el coche al vértice del siguiente giro a izquierda. Para ser rápido, hay que girar en la curva con más velocidad de la que uno imagina posible, pero hay una compresión a mitad de la curva que ofrece adherencia adicional y ayuda al giro del coche. Es una curva agradable, en especial con poco combustible, y es necesario un pequeño acelerón al entrar en la horquilla de la curva 10. Es una zona muy resbaladiza en el frenado y es fácil bloquear una rueda delantera, por lo que hay que mantener cierta disciplina con el volante.

“La curva 11 es veloz y cuesta abajo, a la izquierda, y de ella se pasa a la curva 12, que es la más importante del circuito. Se toma en segunda o tercera, dependiendo de la relación de transmisión que se utilice, y se puede conservar la velocidad de salida en todo el ascenso hacia la recta de salida-llegada. Hay que retrasar la frenada para no perder mucho tiempo, pero sin pasarse porque es esencial hacer una buena salida. Se puede pisar el piano por dentro, aunque no en exceso, ya que las ruedas estarán en el aire y se perdería la tracción de salida”.

Para mantenerse informado de todas las novedades y resultados de Honda durante este fin de semana, visite HondaRacingF1.com. Los resultados, las noticias y las imágenes se incluirán poco después de cada sesión.

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Una vuelta con Alex: Shanghai

15. Octubre 2008 por Neopvh.

Por penúltima vez en este año, el piloto de pruebas de Honda Racing F1 Team, Alex Wurz, nos lleva en una vuelta a alta velocidad en torno al circuito del próximo GP.

El circuito de Shangai está dispuesto en forma del carácter chino ‘shang’, que significa ‘alto’ o ‘superior’, con excelentes instalaciones de calle de boxes y de paddock

“La ciudad de Shanghai es un poco caótica para mi gusto, pero el Shanghai International Circuit tiene unas instalaciones impresionantes y es un reto interesante para pilotos e ingenieros.

“La vuelta en sí es típica del diseño de Herman Tilke, con muchos giros, a partir de las curvas 1 y 2, que se combinan formando lo que parece una curva a derecha interminable. Se entra en séptima marcha a 300 km/h (186 mph) y sólo se empieza a frenar ya dentro de la curva. No se puede frenar muy fuerte, por lo que uno pasa mucho tiempo frenando al reducir la marcha y engranar segunda. Para ser rápido en el circuito hay que tener un coche de manejo neutral, lo cual allí suele producir sobreviraje.

“Se llega a la curva 3 tras un ligero salto cuesta abajo. Es a la izquierda y se puede tomar en primera o en segunda, dependiendo de las relaciones de transmisión. En ese punto los neumáticos han acumulado mucha tensión en la larga primera curva, por lo que hay mucho deslizamiento y es difícil salir bien, lo cual es muy importante porque las curvas 4 y 5 son giros a toda velocidad seguidos de una recta.

“La curva 6 es una horquilla, cuya mayor dificultad está en conseguir el punto de frenado exacto, ya que se llega casi a 300 km/h (186 mph). Uno busca agarrarse al vértice e imprimir potencia cuanto antes, para conseguir toda la velocidad necesaria en la rápida chicane a izquierda que viene a continuación. Se toma a fondo en sexta y uno siente que el coche se pega al suelo.

“En la salida de esa chicane uno entra casi de inmediato en un doble giro a izquierda, las curvas 9 y 10. Son muy importantes, y se puede ganar mucho al entrar en la primera a izquierda, que se toma en tercera. La segunda a izquierda es a tope, pero hay que ser preciso en la trazada y, sin control de tracción, este año será más complicada.

“Se pasa entonces a la sexta marcha, antes de frenar en unos 90 metros para una estrecha curva a izquierda. Si el coche se ajusta para subirse a ese bordillo, será muy blando en la primera parte de la pista, por lo que, en mi opinión, es mejor evitar el piano y perder media décima, que se compensará de sobra en el resto de la vuelta. Esa sección me recuerda a la del Club de Silverstone, porque la pista pasa directamente a derecha y hay que dirigir el coche con el acelerador hasta la salida.

“La 13 es una larga curva peraltada a derecha. Se puede tomar a fondo, pero hay que ir concentrado porque es fácil destruir los neumáticos si se aplica un bloqueo de dirección excesivo. A continuación viene la recta más larga del trazado y se frena desde 320 km/h (200 mph) antes de la horquilla. Es el mejor punto de adelantamiento de la vuelta y es fácil perder 0,2 s si se frena mal, por lo que hay que esforzarse para enfilar bien el coche hacia el vértice.

“La curva 15 se toma a tope y de pronto uno se encuentra en la última curva, la 16. Es un giro muy interesante porque se puede pasar a toda velocidad si se consigue un buen ritmo. A continuación se regresa a la recta de salida-llegada para iniciar una nueva vuelta”.

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Una vuelta a Fuji con Alex Wurz

9. Octubre 2008 por Neopvh.

“Es un gran reto para los pilotos”

El piloto  de  pruebas  de  la  escudería  Honda, el  veterano  Alex Wurz,  nos  lleva a dar una vuelta a Fuji Speedway, escenario este próximo fin de semana del GP de Japón.

“Fuji Speedway es un gran reto para los pilotos.  Tal vez  sea  más difícil conseguir allí un buen tiempo de vuelta que en Suzuka, que tiene más características de circuito de alta velocidad y gran riesgo.  En  Fuji  hay q ue  ser  muy  cuidadoso con el coche,   ya que un pequeño error en el sinuoso final te puede costar 0,5 s. “La razón por la que los errores se pagan tan caro en Fuji es la falta de carga aerodinámica de los monoplazas. Es un circuito zigzagueante, pero no se puede correr con los niveles de alerón de Mónaco porque se marcharía con demasiada lentitud  en la recta de boxes de 1,5 km.   Al añadir el asfalto resbaladizo a esa concesión aerodinámica, se tiene un circuito muy complicado.”

“Se llega a la primera curva a más de 306 km/h (190 mph). El punto de frenada es justo antes de la explanada de 100 metros, y se pasa  de  séptima a  primera  marcha.    La curva  tiene una  aproximación ligeramente en descenso, por lo que es fácil bloquearse y pasarse  del  vértice.   Al salir se pisa el acelerador a fondo y  se pasa por un ligero codo antes de llegar a la  tercera curva,   que es a izquierda y muy complicada. Es una curva ciega y hay que aplastar el coche contra la parte interior del bordillo para ir con rapidez. Si uno se pasa del vértice aunque sea por 10 cm, al salir se encontrará sobre la hierba.”

“A continuación se entra en el mejor giro de la vuelta, largo y a derecha, en las curvas 4 y 5. Tiene doble vértice y, dependiendo de lo que uno desee conseguir, se recorre en quinta. En algunos casos, levantar ligeramente el acelerador a mitad de la curva puede aliviar el neumático delantero izquierdo y ayudar a mantener el coche en el interior, lo que permite encarar la curva siguiente en mejor línea de marcha. Se entre como se entre, se hace a alta velocidad y hay mucha fuerza G, por lo que es muy divertido.”

“La sexta curva es a derecha y se toma en tercera; se entra desde una elevación sin visibilidad. Si uno ha levantado el acelerador en la quinta curva y entra con el coche vencido hacia la derecha, se puede ser mucho más rápido. Vienen después un par de giros, antes de frenar con fuerza para la chicane en primera de la vuelta 10. Hay mayor agarre por el interior, por lo que se debe mantener una dirección muy ajustada. Se acelera después antes de girar a la izquierda, con una salida muy resbaladiza. Se puede cambiar a segunda para que las ruedas patinen menos en la aceleración. A continuación hay otro giro, bastante pronunciado como para plantear problemas al no contar este año con control de la tracción.”

“Se entra a continuación en la última sección de la vuelta, en la que hay cuatro giros interconectados. Si se comete un error en el primero, se sufrirá la pérdida de velocidad hasta el último giro, por lo que es importante ser muy preciso en la dirección. El primero de esos giros es la curva 13, a la que se entra desde una elevación. La parte trasera se aligera mucho, y aunque es sólo una curva en tercera a la derecha, hay que manejar el coche con mucha delicadeza. Vienen después los giros a izquierda, antes de subir la pendiente hacia la curva 16, que es la última. Es necesario encontrar un buen ritmo en esta sección, para salir con limpieza hacia la larga recta de boxes.”

 

“La meteorología puede desempeñar un papel de enorme importancia en el fin de semana de Fuji. El año pasado llovió todo el fin de semana y es seguro que este año volverá a llover en algún momento. Espero que no esté demasiado nublado, porque me encantan las montañas y es magnífico observar el Monte Fuji. Lo he visto algunas veces en el pasado y es una de las montañas más impresionantes del planeta. Todas las mañanas me despierto y, entusiasmado, corro a abrir las cortinas para comprobar si la montaña es visible o si está oculta por las nubes”.

L.S.
Honda F1

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